admin
Двухместный учебно-боевой самолёт Як-130 обеспечивает основную и повышенную подготовку лётчиков современных и перспективных боевых самолётов, в том числе, сверхманёвренных истребителей поколений 4++ и пятого.
В начале 1990-х годов ОКБ им. А.С. Яковлева при проработке будущего самолёта пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его составе предусматривались дисплейные классы, процедурные тренажёры на базе ПЭВМ, функциональные тренажёры, объединённые общим программным обеспечением. Чтобы обеспечить полёт будущего Як-130 на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными двигателями АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта.
В 1993 году в условиях развала СССР и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески.
Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации — к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты. В качестве силовой установки были выбраны двухконтурные турбореактивные двигатели РД-35 тягой по 2200 кгс.
К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому её доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.
Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 года. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Этот полёт продолжался 32 минуты на максимальной скорости 350 км/ч и высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также был осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную «коробочку». Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.
За пять лет совместной работы с итальянцами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полётов. В 1999 году на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний завершился в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС «Оса» или «Копьё» её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.
