admin
ОКБ им. А. С. Яковлева создало большинство отечественных самолётов первоначального обучения. Собранные многотысячными партиями Як‑18 и Як‑52 поступали не только в военные лётные училища, но и в аэроклубы. На них совершали свои первые полёты и военные курсанты, и гражданские энтузиасты авиации. До сих пор эти машины можно увидеть в небе России и за рубежом.
Создание учебных самолётов стало «коньком» яковлевской фирмы. В середине 1930-х годов в СССР возникла потребность в современных учебно-тренировочных самолётах с характеристиками, близкими к создававшимся новым истребителям. Основной учебный самолёт того времени У‑2 разработки КБ Николая Николаевича Поликарпова уже не справлялся с такими задачами. Создать замену У‑2 поручили молодому, но уже известному авиаконструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, прославившемуся своими удачными лёгкими спортивными самолётами марки АИР (названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова).
Яковлев блестяще справился с поставленной задачей — в довоенные годы под его руководством спроектированы и запущены в серийное производство двухместный самолёт для начального обучения УТ‑2 и одноместный самолёт для повышенного уровня обучения УТ‑1. УТ‑2 совершил первый полёт 11 июля 1935 года, в 1938–1948 годах построено 7 243 самолёта разных модификаций.
Первый полёт УТ‑1 состоялся 31 мая 1936 года, в 1937–1939 годах выпущено 1240 таких машин. Однако после окончания Великой Отечественной войны стране понадобились новые простые и надёжные самолёты для начального обучения лётчиков. Эта задача вновь была решена яковлевским ОКБ.
Юрий Гагарин перед полётом (уже не первым) на самолёте Як‑18 с бортовым номером 6 Саратовского аэроклуба.
Первый самостоятельный
Утро 1 июля 1955 года, аэродром аэроклуба. На стоянке — несколько самолётов Як‑18. Группа курсантов готовится к своему первому полёту. К начальнику лётной части аэроклуба Константину Пучику подходит командир отряда Анатолий Великанов, докладывает о готовности курсантов к первому самостоятельному вылету. Пучик, выслушав доклад, идёт к Як‑18 с номером 6, в котором уже сидит улыбчивый молодой парень.
Чувствуется, конечно, что курсант волнуется, но тщательно старается не показывать вида. Пучик дает парню задание выполнить полёт по кругу, садится в кабину инструктора. По радио дают разрешение на вылет. Первый взлёт выполнен на отлично. Пучик приказывает совершить второй полёт. Задание усложняется: имитируется отказ двигателя. Курсант действует уверенно, чётко. Як‑18 планирует на пригодную площадку в случае реального отказа двигателя.
Перед третьим полётом начальник лётной части аэроклуба спрашивает курсанта: «Полетите самостоятельно?» Тот отвечает уже без тени волнения, с улыбкой: «Полечу». Константин Пучик даёт последние указания. Курсант говорит: «Поехали!» Первый, а затем и второй самостоятельный полёты выполнен на отлично. Курсант докладывает о выполнении задания. Пучик с удовольствием поздравляет его с отличными первыми полётами.
Сразу после полётов 21-летний курсант пишет письмо в редакцию «Боевого листка» Саратовского аэроклуба: «Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полёта. Мечта моего детства и юности сбылась». И подписывается — Юрий Гагарин.
Менее чем через шесть лет о бывшем курсанте Саратовского аэроклуба узнает весь мир. А Як‑18, на котором он выполнил свой первый полёт, передадут в Саратовский областной музей краеведения на вечное хранение.
Самолёт за 147 дней
Во время войны дело до учебных самолётов не доходило: авиазаводы все силы отдавали производству техники для фронта. Однако в 1945 году ситуация изменилась: срок жизни цельнодеревянных УТ‑2 был небольшим. Военным лётным училищам и многочисленным аэроклубам потребовалась новая, более долговечная «летающая парта».
Её разработка официально началась 10 декабря 1945 года силами бригады конструкторов под руководством Константина Владимировича Синельщикова — самого опытного на тот момент работника конструкторского бюро. За прототип взяли УТ‑2Л, разработанный во время войны, но не пошедший в серию. От него взяли закрытую кабину и форму киля. Однако новая машина спроектирована не из дерева, а из алюминия: в стране уже нет дефицита «крылатого металла» — дюралия. Кроме того, впервые на учебном самолёте решено ставить убираемые шасси и винт регулируемого шага.
Читайте также: Як-152 — учебно-тренировочный самолёт начальной подготовки
Разработка получила индекс Як‑18. Проектирование заняло всего несколько недель.
В марте 1946 года готовые чертежи передали на завод, а уже через два месяца собрали первый прототип. Самолёт целиком окрасили в серебристый цвет, но помимо обычных красных звёзд на крылья и фюзеляж за кабиной нанесли для красоты гвардейские ленты.
6 мая 1946 года первый прототип Як‑18 поднялся в воздух — всего через 147 дней после официального начала работ в ОКБ! 17 мая взлетел второй прототип. С июля по сентябрь прошли государственные испытания Як‑18 в НИИ ВВС. Пилоты остались очень довольны машиной. В заключении госкомиссии отмечалось: «Як‑18 по своим лётным характеристикам значительно превосходит УТ‑2. Машина послушна, устойчива, проста в управлении, доступна пилотам даже с самой низкой квалификацией». Як‑18 был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серийное производство. Оно шло сразу на трёх авиазаводах — в Арсеньеве, Харькове и Ленинграде, а с 1967 года четырёхместная учебно-пассажирская версия Як‑18Т — в Смоленске.
С 1950 года практически все будущие военные и гражданские лётчики и курсанты аэроклубов ДОСААФ проходили начальное обучение на Як‑18.
«Как прямой продолжатель учебного самолёта УТ‑2, Як‑18 стал первым самолётом для большинства лётчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны, — вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. — Предельная простота и неприхотливость этой машины сочеталась с высокой надёжностью и хорошими лётными данными».
Всего с 1947 года построено около 8 000 Як‑18 и его модификаций. Основных таких модификаций было семь. Базовый Як‑18 имел шасси с хвостовым колесом. На таком «яке» и совершил свой первый полёт Юрий Гагарин. Однако к началу 1950-х годов боевые советские самолёты уже оснащались убирающейся носовой стойкой. Такой тип шасси появился на Як‑18У, выполнившем первый полёт 1 сентября 1951 года. Як‑18А имел более мощный двигатель. Для лётчиков-спортсменов специально создали пилотажные одноместные версии Як‑18П, Як‑18ПМ и Як‑18ПС.
Звезда кино 1973 год
На киевской киностудии им. А. Довженко известный актёр и режиссёр Леонид Быков снимает фильм «В бой идут одни “старики”». Однако перед ним встаёт, казалось бы, непреодолимая проблема, способная «поставить крест» на ленте: для фильма о военных лётчиках он не может найти ни одного военного самолёта. Послуживший прототипом для сценария 5-й гвардейский истребительный авиаполк в боях за освобождение Украины в 1944 году воевал на истребителях Ла‑5ФН.
Но к 1973 году ни одно такого не сохранилось. Не оказалось и самолётов противника — немецких истребителей. Удалось найти только У‑2 для женских персонажей картины, и то эту машину привезли из Польши. Как рассказывают, положение спас трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин.
В 1960-е годы он командовал Киевской армией ПВО и был знаком с сотрудниками довженковской киностудии. К нему и посоветовали обратиться Быкову. Но легендарный ас войны также не мог достать для съёмок боевые истребители. C января 1972 года Покрышкин стал далёк от военной авиации — его назначали председателем Центрального комитета ДОСААФ. Но Быков всё равно пошёл на приём к маршалу. Покрышкин поначалу холодно отнёсся к просьбе, лишь согласился почитать сценарий. Говорят, он «проглотил» его за одну ночь, остался в восхищении и прямо на первом листе сценария размашисто написал: «Вот это и есть война!» Но чем он мог помочь, возглавляя ДОСААФ?
Читайте также: Як-152 совершил первый полёт (видео)
Однако на следующее утро маршал дал распоряжение выделить Леониду Быкову пять учебно-тренировочных самолётов — четыре пилотажных Як‑18П и чехословацкий пилотажный Zlín Z‑326A Akrobat. Съёмки «В бой идут одни старики» продолжились, фильм был спасён.
«Яки» переделали в Ла‑5: перекрасили в зелёный цвет, сняли передние стойки шасси и установили хвостовое колесо как на первоначальном Як‑18. В хвостовую часть фюзеляжа загрузили мешки с песком для смещения центра тяжести назад. Причём, в фильме актеры несколько раз называют свои машины не Ла‑5, а именно «яками», но эту «ошибку» Быков не стал вырезать.
Чешский Zlín перекрасили в цвета Luftwaffe времён войны, что сделало его слегка похожим на Messerschmitt Bf.109. На съёмках самолёты пилотировали лётчики ДОСААФ, отряжённые Покрышкиным. Сам маршал присутствовал на предпремьерном показе.
Говорят, когда в зале зажегся свет, Александр Иванович вытирал слёзы.
Учебные «яки» ещё не раз снимались в фильмах. И не только про войну, и не только на родине. В вышедшем на экраны в 2010 году американском фильме «Обитель зла в 3D: Жизнь после смерти» Милла Йовович в роли главной героини Элис летала на Як‑52.
Румынский советский «як»
«Як‑52 — это легендарный самолёт, на нём прошли первоначальную подготовку тысячи ребят, которые потом навсегда связали свою жизнь с авиацией», — говорит абсолютный чемпион 3-го чемпионата мира по высшему пилотажу на самолетах Як‑52 (2012 год), мастер спорта СССР Владимир Котельников.
Предшественником «52-го» стал одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як‑50, бывший, по сути, дальнейшим развитием Як‑18ПС. Разработку этой машины в ОКБ А. С. Яковлева выполнила опять группа молодых специалистов под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Потому в советских СМИ Як‑50, а вслед за ним и Як‑52 тоже называли «комсомольскими проектами». Як‑50 совершил первый полёт в 1972 году.
В следующем году начался его серийный выпуск на авиазаводе в Арсеньеве. Выступая на Як‑50 в 1976 году на чемпионате мира, советская команда уверенно победила.
Практически параллельно с одноместной спортивной версией разрабатывался двухместный учебно-тренировочный Як‑52. Он предназначался, в первую очередь, для аэроклубов ДОСААФ. 8 августа 1974 года лётчик-испытатель яковлевской фирмы Юрий Митиков впервые поднял в воздух первый прототип Як‑52. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), координирующего экономику социалистических стран, серийный выпуск Як‑52 был передан в Румынию на завод I. R. Av. Bacau (с 1978 года — I. Av. Bacau, с 1991-го — Aerostar S. A.). В 1977–1978 годах в Бакэу собрали первый прототип. 20 мая 1978 года его впервые поднял в небо румынский лётчик-испытатель Теодор Коман. 25 мая эту машину облетал Митиков. В 1979 году в Румынии началось серийное производство Як‑52 по лицензии.
Вскоре самолёт стал основным для первоначального обучения лётчиков в СССР. Як‑52 использовался, главным образом, в аэроклубах ДОСААФ, хотя поступали и в военные лётные училища. Як‑52 стал настоящей «летающей партой»: к полётам на нём допускались подростки с 16 лет!
Однако в связи с развалом СЭВ, затем СССР и тяжёлой экономической ситуацией в стране, в 1991 году закупки Як‑52 прекратились. Пришлось их сборку в Румынии прекратить. Но уже на следующий год сборка возобновилась: заказы на самолёт стали поступать из Европы, США, Канады, Новой Зеландии и Австралии. По желанию заказчика на самолёты ставили западные двигатели, винты, приборы, хвостовую опору вместо передней стойки шасси. К 2013 году в Бакэу собрали около 1 900 Як‑52 разных модификаций.
Як‑52 остается в строю. Недавно ДОСААФ предложило возобновить первоначальную лётную подготовку воспитанников общеобразовательных школ-интернатов, а также учеников кадетских школ и классов с авиационной специализацией. Идею поддержал министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу. Подготовка позволит ещё на начальном этапе определять профессиональную пригодность кандидатов для поступления в лётные училища Минобороны России и отсеивать непригодных.
«Первоначальная лётная подготовка будет проводиться на начальном этапе в 10–15 аэроклубах ДОСААФ России, позже их число увеличится до 25, — рассказывает председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Александр Колмаков. — Для подготовки будет задействовано более 20 аэродромов и около 100 самолётов и вертолётов первоначального лётного обучения. Это самолёты Як‑52 и Як‑18Т, а также вертолёты Ми‑2».
Aerostars Aerobatic Display Team на Як‑52TW с хвостовой опорой
На Як‑52 выступают несколько пилотажных групп в разных странах мира. В России наиболее известна группа аэроклуба «Первый полёт», созданная в 2009 году и традиционно участвующая в авиасалонах МАКС.
Но, пожалуй, наиболее необычная группа на «яках» существует с 1997 года в Великобритании — группа Aerostars Aerobatic Display Team на пяти Як‑52TW с хвостовой опорой и двух Як‑50. В 2008 году они выступали на международном авиасалоне Farnborough International. Один из Як‑52 группы с бортовым номером 718 повторяет окраску самолёта Ла‑7 прославленного советского аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба!
